如果不是跑到官网确认了大指挥官PHEV的补贴后价格，真不敢想这么大块头的合资SUV的PHEV版本仅30万起步。
要知道，在上海这种限牌城市，人们大多听说过的是高达28万起步的大众途观L PHEV，或者遍布机场高架的绿牌帕萨特PHEV专车，但也不便宜，要25万起步。而众所周知，大指挥官要比途观高一整个级别，同是知名合资品牌，对比之下会发现FCA在大指挥官PHEV上的定价是相当有诚意的。
从外观看，大指挥官PHEV的造型相比纯汽油版区别不大，只有一张绿牌足够显眼。最大的变化是在高配上换了个全新样式的轮毂（不过展车是30万的入门版，所以轮毂和燃油版一致）。其次是在油箱盖另一边多了个充电口——使用220V专用充电桩的时候，充满电池需要两小时。
内饰的变化比想象中大一些，最显眼的是液晶屏幕的加入，虽然不是全液晶仪表盘，但显示的信息足够清晰也足够丰富，布局也有较大变化，除了把功率输出和油量显示放在了较高的权重上，最显著的是纯汽油版可读性非常差的传统速度表换成了液晶纯数字显示。
▲还有一个就是原来的四驱调节旋钮换成了混动模式切换
▲可以提供四种混动模式
这次在安仁古镇并不是我第一次见到大指挥官PHEV，在广州车展的时候，FCA展台放了一台克莱斯勒大捷龙PHEV，展台C位上是大指挥官PHEV，由于我是第一次摸到大捷龙PHEV，所以当时还遇到了颇为头疼的问题：这么大一个插电混动MPV的动力电池组藏在哪了？后来才知道就在第二排地板下面。
而大指挥官PHEV的动力电池组很好找，就在后背厢下面，所以放倒第二排的时候会看到，原本第三排地板位置会有明显出的突起，后背厢高度也明显抬高了点——也因此大指挥官PHEV无法放置第三排座椅，均为五座车型，同时也取消了备胎。
▲变成五座之后，大指挥官PHEV还保留着七座才该有的细节，不过似乎也无伤大雅
不同的还有动力总成的区别，进口的大捷龙PHEV使用的是极具老美特色的3.6L发动机。而国产的大指挥官PHEV则更接地气些，使用的是2.0T发动机，最大功率169kW，峰值扭矩311N·m，相比2.0T纯汽油版没有降低功率，只是9速自动变速箱换成了和大捷龙PHEV一致的双电动传动（SI-EVT系统）。是典型的功率分流模式，与欧洲车企多用的单电机方案完全不同，但与其他美系或日系的双电机方案很像。双电机系统的结构和输出与大捷龙PHEV一模一样，主驱动电机的峰值功率89kW，峰值扭矩315N·m。
▲与大捷龙PHEV一样，大指挥官PHEV的双电机的供应商为精进电机
▲但直接照搬大捷龙PHEV也有个很明显的缺憾——大指挥官PHEV仅有前轮驱动版本
这套混动系统的结构有个细节颇有意思，说到双电机混动大家首先会想起日系，但克莱斯勒这套系统在早先和日系混动是有些不一样的，其中一个区别是为了更好地将功率分流而使用了两个电机以平行轴的方式分布，而当时的丰田还是以单轴排列为主。后来丰田也公布了最新的THS-II方案——两个电机以平行轴的形式布置，看起来非常相似。所以，谁抄了谁？
凭借这套混动系统，重达2.1吨的大指挥官PHEV可实现满油混动行驶900公里的成绩，最低油耗为1.6L/100km（A状态）。在亏电的B状态，也可以实现6L左右的百公里油耗——这时候大指挥官PHEV就相当于一台普通的混动SUV了。至于纯电模式则可以行驶70km，据Jeep介绍，这可以让大指挥官PHEV从上海浦东机场至虹桥机场的往返途中，实现近乎0油耗0排放的绿色出行。
遗憾的是，我没有得到机会开上一把大指挥官PHEV，想必试驾这款强混动大块头SUV将会是非常有趣的经历，只能等到有机会再抓住了。
驾仕结语：
大捷龙PHEV在美国市场饱受好评，究其原因，果然还是对动力总成要求较高的美国消费者似乎很满意这套3.6混动系统。大指挥官的最主要市场在国内，因此也换上了更适合国内的动力总成，我没开过所以不敢多说，但以其仅30万的价格来看，大指挥官PHEV可比同价位其他合资PHEV划算太多了。
特别是一些较为发达的限牌城市，有什么车能像大指挥官PHEV这般兼顾性能、实用与品牌力的呢？现在，大指挥官PHEV最大的问题可能是没几个人能认识到这车——甚至很多人可能还没意识到这车上市了，这可能是大指挥官PHEV最大的“敌人”。
文/图｜坂道